met een helling van 12% is 42 km lang en verbindt het
Albula-dal met het Engadin. Het is een betrekkelijk
rustige weg door een interessant, afwisselend landschap.
Rond het hoogste punt van de pas bevinden we ons in een
indrukwekkend en ongenaakbaar hooggebergte, met
reusachtige gruishellingen. Onderweg komen we diverse
idyllische berg meren tegen en de hooggelegen
Albula-spoorweg met viaducten en tunnels.
Albulabahn
De Rhatische Bahn is op 15 oktober 1898 met de bouw van
de Albulatunnel begonnen. Men begon aan twee kant
tegelijk met het boren van de tunnel. Op 10 december
1901 werd een eerste belastingsproef uitgevoerd met de
Rheinbruecke bij Thusis.
Bij de tunnelbouw raakten de twee tunnelboorders elkaars
gang op 29 mei 1902. Op dat moment kon men dus beginnen
met de binnenbouw van de tunnel. Het traject van Thusis
naar Preda kwam klaar op 1 december 1902 en op 15 april
1903 kwam de Albulatunnel klaar. En tenslotte op 15 mei
1903 kwam het traject tot Celerina klaar. De
openingsviering van de Albulatunnel werd op 27 juni 1903
gehouden en op 1 juli 1903 werd het traject Thusis -
Celerina in gebruik genomen. De Albulastrecke is in
totaal 62 km lang.Sinds jaar en dag is het nu de opgave
van aankomende ingenieurs van de ETH Zurich om dit
traject te verbeteren. Tot op de dag van vandaag is dat
dus niet gelukt.
En dus is men tevreden met de 39 tunnels, die een
totale lengte hebben van 16.237 m. De Albulatunnel is in
totaal 5865 m lang geworden. Daarnaast werden er 55
bruggen en viadukten gebouwd die een lengte hebben van
in totaal 3015 m.
Er hebben heel veel mensen aan de bouw van de Albulabahn
meegewerkt. Aan de noordzijde waren het er maximaal 4331
en er waren daar 5 dodelijke slachtoffers te betreuren.
De zuidzijde deed het met heel wat minder mensen
maximaal 1316. Helaas waren er aan deze zijde heel wat
meer slachtoffers te betreuren. 16 Doden (5 door
explosies, 6 door het rollende materieel en 5 door naar
beneden vallend gesteente) en 177 zware gewonden waren
te betreuren.
De kosten van de Albulatunnel en het traject bedroegen
in totaal 17.946.800,- SFR.. De bouw van de tunnel koste
hierbij 7.228.000 SFR
Een stukje geschiedenis
van de RhaetischeBahn en het ontstaan van de
Vereinalinie
Tot 1798 was Graubunden een zelfstandige Alpenstaat.
Sinds jaar en dag is het verkeer over de Alpenpassen van
politiek en industrieelbelang geweest. De bevolking
heeft zich nooit alleen van de berglandbouw kunnen
onderhouden. Het transitoverkeer heeft het kanton heel
wat welstand gebracht. Dit transitoverkeer is echter
heel abrubt aan zijn einde gekomen door de opening van
de Brenner- en de Gotthardhahn. Het normaalspoor van de
toenmalige Vereinigten Schweizerbahnen, nu de SBB, werd
door getrokken naar Chur. Maar deze werd niet verder
doorgetrokken nadat Chur was bereikt. Dus stopt het
normaalspoor van de SBB na 19,6 km in kanton Graubunden
in Chur.
Toen het transitoverkeer over de Alpenpassen totaal
ingestort was werd het reddingsplan voor het kanton
opgezet. Deze bestond uit het uitbouwen van de bestaande
Kuur- en vakantieoorden. Om deze plaatsen voor het
vreemdelingen verkeer toegankelijk te maken werd ook tot
een particulier intitief besloten tot de bouw van een
meterspoorbaan, Die RhaetischeBahn.
Zo ontstond een bijna 400 km lang meterspoornet die de
belangrijkste dalen van het kanton met elkaar verbind en
die tegelijkertijd ook voor een werkelijk winterzekere
verbinding zorgt. Er werden 485 bruggen en viadukten
gebouwd met een totale lengte van 12 kilometer. Alsook
117 tunnels en galerijen met een totale lengte van bijna
60 km. Deze zorgen ervoor dat een prachtige toeristische
belevenis voor de toeristen.
Op 21 juli 1890 werd de spoorweg Landquart - Davos
geopend. Hiervoor kwamen 5 kleine locomotieven van het
type G 3/4 Nr. 1-5 in bedrijf. In de zomer van 1896 was
de spoorweg naar Thusis verlengt. Ook onststonden de
plannen voor een Albulabahn. Op 15 juli 1898 begonnen
technische voorbereidingen voor dit spoorproject.
Het spoorwegnet van de RhaetischeBahn is gebouwd tot
1914. Vanaf die tijd is het spoorwegnet niet meer
uitgebreid. In 1903 reed de eerst stoomtrein van Thusis
naar Celerina en 10 jaar (1914) later werd de Arosabahn
geopend.
1889
Nog voordat aan de bouw van het eerste
smalspoorbaan van Landquart naar Klosters en
Davos werd begonnen, werd door de hollander W.J.
Holsboer het volgende spoortraject ontworpen:
van Landquart naar Ciavenna via Davos, Scaletta
(middels een 8 km lange tunnel), Val Susauna,
Chappella (Engardin), Maloja Bergell.
1899
Er worden plannen gemaakt voor een doorgaande
spoorlijn een zogeheten "Engardinbahn" van
Martinsbruck (Tirol Oostenrijk) naar Chiavenna
die aan de technische normen van de RhB zou
kunnen voldoen. De bouw van een spoorlijn naar
Martinsbruck in Oostenrijk is er nooit gekomen.
1904
Op 10 Juli 1904 bereikte de eerste trein St.
Moritz. Het bestaande spoorwegpark werd
uitgebreid met 21 andere locomotieven die voor
een deel ook een wat groter vermogen hadden dan
de eerste aangeschafte locomotieven.
1909
Ook bestonden er plannen voor een Oferbergbahn
van Zernez naar Mals in Zuid Tirol. Hierdoor
werd er bij Zernez dan ook rekening gehouden met
de aanleg van het traject. Er werd zelfs al
gebouwd aan het traject Pfunds (Tirol) Mals
(Zuid Tirol), toen deze werd gestopt omdat Zuid
Tirol aan Italië werd toegewezen.
1957
De regering heeft het besluit genomen tot
wintersluiting van de Fluelapas. Hierdoor werd
het bestaan van de spoorlijn alleen maar groter.
1974
De eerste plannen worden gemaakt voor de
Vereinalinie. Sinds midden jaren 70 wordt de
zogeheten Wintersperre, weer werd opgeheven. De
Interessengemeinschaft Pro Fluela nam de kosten
op zich. Vanaf het begin van de jaren 80 worden
de kosten weer door het Kanton Graubunden
overgenomen.
1977
Er worden plannen gemaakt voor een winterzekere
verbinding tussen Praettigau en Unterengardin/Munstertal.
Er werd een stratentunnel overwogen, maar ook
een spoorwegverbinding met de autolaadtrein
behoorde tot de mogelijkheden.
1977/78
De Kantonsregering van Graubunden en de
Eidgenossische Volkswirtschaftsdepartement geven
toestemming voor het ontwikkelingsconcept van de
regio Unterengardin/Munstertal. Hierin is
opgenomen de realisering van de Vereinatunnel
met autolaadmogelijkheden.
1988
De plannen voor de Vereinatunnel worden
goedgekeurd en dus kan men aan de bouw beginnen.
1994/95
In November 1994 komt de ruwbouw van de
Zugwaldtunnel gereed doordat de twee
tunnelbuizen elkaar raken. De Zugwaldtunnel is
2,1 km lang. In Mei 1995 begint aan de
noordzijde de bouw van de Vereinatunnel. In
Oktober 1995 wordt de Zugwaldtunnel in gebruik
genomen. Hiermee is de aansluiting van de
Vereinatunnel aan het spoorwegnet van de RhB
gerealiseerd.
1997
Op 31 Januari bereikt de springtechnische
eenheid van de Vereinatunnel Zuid het punt bij
Tm 7.376. De tunnelboormachine kan gedemonteerd
worden zodat spoedig de tunnelbuizen met elkaar
verbonden zullen zijn. Dit geschiedt
uiteindelijk op 26 Maart. Op 3 Juni wordt aan de
noordzijde begonnen met de springtechnische
verwijding van de tunnelbuizen in de buurt van
het Middenstation Vereina. Tenslotte vind op 16
december de officiele opening van het vernieuwde
station Klosters plaats.
1998
Op 11 Mei wordt gegonnen met de bouw van de
sporen in Sagliains en op 10 December vind de
verbinding van de sporen plaats bij de
Noordingang in Selfranga. Het Unterengardin is
nu met spoor verbonden met Praettigau. Op 15
December arriveren de eerste vier
autotransportwagens in Landquart.
1999
Op 17 Mei werd aan de Vereina zuidzijde (Sagliains
tot tunnelmidden) voor het stroom op
bovenleidingen gezet. Hiermee konden de
testritten beginnen met de autotreincomposities
in de tunnel.
In September is de eerste reddingstrein compleet en
klaar. Een tweede reddingstrein is bijna klaar.
Midden September worden ook de eerste lokomotieven van
het type Ge 4/4 III No. 650 aangeleverd. Drie van deze
rijtuigen uitgerust met de modernste techniek worden
vanaf 22 November in gezet bij de autotreinen en zullen
met een snelheid van 100 km/h van Selfranga naar
Saglians rijden en natuurlijk weer terug. Hiermee
beschikt de RhB over 12 van deze krachtige lokomotieven.
Van 1 tot en met 12 November vinden er voor de
autotreinen testritten plaats die voor snoepprijsjes
voor publiek toegankelijk zijn. De officiele opening
vind plaats op 19 November. En na de festiviteiten van
het weekend van 20 en 21 November is de officiele
dienstregeling om 6.35 uur ingegaan.
Vereinalinie
Op 19 november 1999 hebben Graubünden en de RhB hun
voorlopig laatste hoogtepunt van deze eeuw gevierd. De
opening van de 19.054 m lange Vereina-tunnel. De tunnel
is wereldwijd het tweede langste spoor tunnel in de
wereld en in Europa is ze het langste. Het is tevens het
kernstuk in de eerste spooruitbreiding bij de RhB in 78
jaar.
Met de eerste spade op 18 april 1991 eindigde een
periode vanaf 1913 waarin het stamnet van de RhB
voltooit leek. Alleen in 1914 kwam de toenmalige privé
baan Chur-Arosa gereed en werd in 1926 de Furka-
Oberalpbahn tot Disentis aangelegd. Maar deze
voorgenoemde projecten werden niet onder RhB regie
uitgevoerd.
Natuurlijk waren er nog wel plannen voor uitbreiding van
het RhB-net, maar die plannen werden door de eerste
wereldoorlog verhinderd. Na 1918 veranderde de wereld en
ook de spoorwegen kregen concurrentie van auto's en
daardoor werden er veel minder nieuwe spoorwegen
gebouwd. Het spoorwegnet anno 1999 in Graubünden heeft
zich in ieder geval heel anders ontwikkeld dan de
ontwerpers en bouwers einde 19e eeuw hadden
verwacht en beoogd.
Een stukje geschiedenis
In het jaar 50 voor Christus marcheerden de Romeinen in
Rätien binnen en bezetten het land. Hiermee begon de
mobiliteit van het Bündnerland. De eens door angstloze
mensen aangelegde paden en slecht begaanbare wegen
werden door de Romeinen vervangen deze gevaarlijke paden
door brede en solide ‘wegen’. Deze door de Romeinen
aangelegde wegen werden door de eeuwen heen behouden en
zij dienden zowel strategische doelen als wel het
landbouwbelang.
In het jaar 400 kwam de opmars van de Italianen en gaven
de Romeinen hun noordelijke provincies op. Dit had tot
gevolg dat de wegen die aldoor goed onderhouden waren nu
ineens in verval raakten.
Vanaf de 11de tot de 13de eeuw
bloeide de handel tussen Noord en Zuid weer op en werden
de paswegen weer belangrijk. Met de bouw van de
Simplonpas door Napoleon in 1805 begon een nieuw
tijdperk van alpenstratenbouw. Al snel zouden de eerste
plannen voor een spoorweg komen. Als 1885 de
lawinebeschermingstunnel bij Püschel klaar komt is de
Fluelapas het hele jaar door berijdbaar voor
postkoetsen. Maar toen waren de plannen voor een
spoorbaan reeds 30 jaar oud.
In Graubünden werd na het verlies van de Alpentransit
spoorweg aan de Gotthard en Lötschberg gevreesd voor een
geïsoleerd Graubünden, zonder transitverkeer. Juist dat
transitverkeer had in de vorige eeuwen rijkdom en
vooruitgang in Graubünden gebracht. De redder in de nood
was Jan Willem Holsboer, een Nederlandse hotelier, die
mede oprichter van het Davoser Kuurhotel was. Hij streed
voor een goede verkeersbereikbaarheid van Davos. Het
geld voor de bouw van de meterspoorlijn tussen Landquart
en Davos bracht Holsboer alleen op. Zonder hulp van het
kanton Graubünden en dat was een hele prestatie. Maar
Holsboer geloofde dan ook in het spoor en zeker in zijn
plannen. Nog voordat het traject naar Davos gereed was,
diende Holsboer in 1889 een concessieverzoek in voor het
traject Davos-Chiavenna via de Scalletapas.
In 1858 was het spoorweg net van de Vereinigten
Schweizerbahen ( het huidige SBB) tot Chur
doorgetrokken. De rest van Graubünden bleef echter
onontsloten. Het particulier initiatief van Holsboer
zorgde ervoor dat in 1889 de smalspoorbaan van Landquart
naar Klosters geopend kon worden. Een jaar later werd de
spoorlijn naar Davos doorgetrokken.
Davos was ook in die tijd al een bekend luchtkuuroord en
daarom heel erg blij met de spoorbaan. Hoteldirecteur
Willem Jan Holsboer sprak van een smalspoornet en een
tunnel door het Scaletta in het Engardin. Dit idee
stuitte op veel tegenstand van de Oberengardiner die
geen verbinding via Davos wilden. Omdat de spoorlijn
inmiddels door was getrokken naar Filisur wilden zij dus
de Albulabaan.
In 1903 werd de Albulabaan tussen Thusis en Celerina
geopend. In 1909 volgde de opening van het traject Davos
– Filisur. Hiermee werd de eerste ring van het
Rhb-smalspoornet gesloten. Met een enorme investering
werd in 1914 het RhB-smalspoornet uitgebreid met het
traject Chur – Arosa. Het totale aantal kilometers spoor
dat hiervoor in de alpen was aangelegd bedroeg nu 375
kilometer.
Aan het einde van de 19de eeuw doken de
eerste auto’s op aan den kantonsgrens van Graubünden bij
Bad Ragaz. Hierdoor ontstond een enorme weerstand tegen
de benzinehengsten bij de plaatselijke bevolking.
Uiteindelijk resulteerde dit in een autoverbod op
verschillende straten in het kanton. Vanaf 21 juni 1925
is weer vrij autoverkeer in het kanton mogelijk.
Na 1914 werd het smalspoornet van de RhB niet meer
uitgebreid. Toch wint in de 20ste eeuw het
openbaarvervoer weer terrein. En opnieuw ontstaan in de
tweede helft van de 20ste eeuw plannen voor
het uitbreiden van het spoorwegnet van de RhB enigszins
naar het idee van Willem Jan Holsboer voor een
verbinding van het Prättigau naar het Engardin.
Omdat de inwoners van Graubünden uiteindelijk hadden
gekozen voor de Albula variant, bleef de mogelijkheid
een lijn in de richting Italië en Oostenrijk te bouwen
tot de mogelijkheden behoren. Daarmee lag ook het
streven naar een transitspoorlijn in Oost-Zwitserland
weer open. Plannen voor spoorlijnen naar Chiavenna en
Landeck werden ook actief in de RhB planning meegenomen,
maar de enorme trasserings-problemen bij de Malojapas
zorgde daar voor uitstel, en later afstel.
De trein van Zernez naar St. Moritz op de brug even
voorbij Cinous-Chell genomen tijdens een vakantie op de
camping gelegen achter de spoorbaan.
De spoorlijn richting Landeck werd in 1913 tot Scuol
aangelegd. De machtige Silvretta-bergketen zorgde er wel
voor dat er een grote omweg via Martina en de
Finstermünz moest worden gemaakt. In die tijd echter
ontstonden ook opmerkelijke plannen, die als voorloper
van de Vereina-tunnel kunnen worden gezien.
In 1918 werd bijvoorbeeld al het plan gemaakt om een
tunnel van Klosters naar Süsch aan te leggen, maar dan
als alternatief voor de Albulabaan. Het andere plan was
een normaalsporige spoorlijn vanaf Landquart via
Maienfeld hoog tegen de helling boven het Prätigau met
maximaal 25 promille stijging richting Silvretta-tunnel
Novia-Lavin, (15km). Dit project kreeg de naam Adria
Bahn en was in 1906 aan Italiaanse kant gevorderd tot
het dorpje Mals, de zogeheten Vinschgau-Bahn
Bolzano-Merano-Mals. Deze Vinschgau-Bahn
Bolzano-Merano-Mals werd later onderdeel van de plannen
voor de Reschen-Scheideck-Bahn.
Deze baan zou gaan lopen vanuit Landeck via Nauders en
de Reschenpass richting Merano. Bij realisering had de
RhB vanuit Scuol tot Pfunds kunnen bouwen en dan een
normaalsporige aansluiting kunnen hebben op de
Reschen-Scheideck-Bahn. De RhB ingenieurs hebben ook in
deze tijd regelmatig gesproken met de bouwkundige in
Oostenrijk over de aansluiting vanuit Scuol richting
Pfunds. De eerste wereldoorlog zorgde ook hier weer voor
een vroegtijdig einde van alle plannen.
Want tot 1918 was er al vanuit Landeck richting
Reschenpass het trassee uitgemeten tot Pfunds in het
stadsgebied van Landeck was een tunnel en rails gelegd
tot station Landeck-Markt. Na 1918 kwam het gebied van
de Reschen-Scheideck-Bahn in Italië te liggen, werd
Reschenpass "Passo Resia" en was het door veranderde
politieke omstandigheden niet meer mogelijk om verder te
werken aan de plannen voor deze Alpenbaan
In de twintiger jaren werden door Oostenrijk nog plannen
gemaakt om tussen Landeck en Pfunds een 760 mm
smalspoorlijn te bouwen. Ook plan ging niet door. Voor
spoorwegarcheologen zijn tussen Landeck en Pfunds nog
enige relicten van de Reschen-Scheideck-Bahn zichtbaar.
In Landeck bijvoorbeeld de dicht gemetselde tunnel en
bij Prutz een baanwachtershuisje, verder her en der
delen van de baandam, al is die dam grotendeels gebruikt
bij de verbreding van Nationalstrasse 315.
Tot 1957 werd de Fluelapas in de winter bereidbaar
gehouden. Vanwege de hoge kosten die dit met zich mee
bracht besloot de Bundnerregering tot een ‘wintersperre’
(wintersluiting) van de pasweg. Hierdoor werd het belang
van een spoorbaan weer groter. Hoewel deze sluiting
midden jaren zeventig weer werd opgeheven werden er toch
plannen gemaakt voor een tunnel. Aanvankelijk draaide
niet het kanton voor de kosten op, maar na verloop van
een aantal jaren nam zij toch weer de kosten van het
openhouden voor haar rekening.
Op 15 maart 1973 worden de plannen bekend van een
winterzekere verbinding over de Fluelapas middels een 9
km lange Scheiteltunnel die zo’n 300 miljoen SFR zou
moeten gaan kosten. In die tijd was de Unterengardiner
Linie van de RhB een niet frequente verbinding en er
waren vele investeringen nodig om dat te verbeteren.
Toen stelde de president van de RhB of bij een uitbouw
van de Fluelapas de Unterengardiner Linie niet opgegeven
moest worden.
Toen draaide Jacob Schutz, de toenmalige
‘Regierungsrat’, de zaken om. Hij stelde voor om in
plaats van de Scheiteltunnel op de Fluelapas een
treintunnel te bouwen. En dat was het prilste begin voor
de plannen voor de Vereinalinie. Op 6 november 1974
werden de eerste algemene studie voor de treintunnel ter
beschikking gesteld aan de belanghebbenden.
Op 20 januari 1975 had de kantonregering van Graubünden
de voorstudies van de RhB bestudeerd en men stelde de
RhB voor haar werk uit te breiden zodat men een
stratentunnel met de treintunnel zou kunnen vergelijken.
In 1977 zijn er twee overwegingen. Een stratentunnel of
een spoorwegverbinding met een autolaadtrein. Want
hoewel de Fluelapas nu meestentijds weer winterzeker
was, bleef de pas gedurende gemiddeld 40 dagen per jaar
gesloten voor verkeer vanwege sneeuwval en lawinegevaar.
Eind 1978 werd de relatie tussen de RhB en diverse
overheidsorganen dynamischer. Er werd zelfs een beroep
gedaan om een bijdrage in de financiering van het
project te krijgen. Dit eerste verzoek werd afgewezen
omdat er geen goed plan nog was opgesteld. Daarop kwam
er al heel snel een reactie waardoor er al snel plan
voor projectkredieten voor de Vereinalinie en voor de
uitbouw van de Fluelapas.
In 1982 werden de plannen voor beide projecten aan de
regering uitgereikt. Vanaf februari 1982 werd een
werkgroep ingesteld die de door het kanton Graubünden
uitgereikte plannen diende te onderzoeken op de
verschillende aspecten. In mei 1982 deelde de Grote Raad
de regering mee dat men de plannen voor een winterzekere
verbinding verder moest uitwerken. De beide projecten
werden in 1983 openbaar gemaakt.
Voor de eerste keer in Zwitserland stonden bij de
realisering van een verkeersverbinding twee
verschillende verkeersdragers tegenover elkaar. Met de
verzekering uit Bern die de Fluelapas in het
hoofdverkeersnet toe te laten en daarmee ook in haar
kosten mede te dragen, was voor de spoorvariant een
wezenlijk voordeel.
Op 3 oktober 1984 koos de Grosse Rat na een zwaarwegend
debat met 98 tegen 4 stemmen voor de Vereinalinie. Dit
was weliswaar nog geen definitief besluit, maar wel een
belangrijke stap in de goede richting. Op 22 september
1985 werd een volksreferendum gehouden over de bijdrage
in het krediet voor de Vereinalinie. In totaal kwam dit
er op neer dat in totaal 23.441 stemmen voor het project
werden uitgebracht en 17.048 tegen
Voor de realisering van de Vereinalinie zouden er twee
tunnels gebouwd moeten worden. Namelijk de Zugwaldtunnel
en de Vereinatunnel. In 1988 had men in theorie met de
bouw van de tunnels kunnen beginnen, maar er was op dat
moment nog een probleem rond de ingediende bezwaren
tegen de bouw.
Voor de bouw van de tunnels wordt gedeeltelijk gebruik
gemaakt van een tunnelboormachine. Deze is 18 m lang en
ze heeft een doorsnede van 7640 mm. In totaal worden er
voor de Zugwaldtunnel en de Vereinatunnel 11084 m met de
boormachine geboord. De tunnelboormachine werd in
verschillende componenten in de nacht van 2 op 3
september 1993 naar Klosters vervoerd. Hiervoor waren 22
wagens van de SBB nodig en 5 vrachtwagen. Tot Landquart
werd er over SBB spoor gereden, daarna was het RhB-net
aan de beurt.
Het monteren van de tunnelboormachine duurde bijna 4
maand. De Boorkop begon haar werk op 18 januari 1994.
Voor de 1633 m voor de Zugwald-tunnel waren 216
arbeidsdagen nodig. Op 8 juli 1991, drie maand na het
begin van de Zugwaldtunnel werd in Selfranga de berg
voor de Vereinatunnel geopend. De eerste problemen bij
de tunnelbouw doken op bij tunnelkilometer 1038 op 14
april 1993.
In plaats van 145 m moesten er 498 m door zeer
gevaarlijk gesteente geboord worden. De oplossing werd
gevonden in het injecteren van polyurethan in de
bergwand om deze te verstevigen. Nu kon men niet meer
springen, maar moest men de tunnel met slagkophamers in
kleine stapjes uithakken. Hierdoor liep het project
ernstige vertraging op die echter ruimschoots goed
gemaakt kon worden in het verder verloop van de
tunnelbouw.
Als eerste de nieuwe brug over de Landquart klaar. Ze
wordt op 25 april 1993 in gebruik genomen. Bijna
anderhalf jaar later vindt de doorslag in de
Zugwaldtunnel plaats op 22 november 1994. Nog een klein
jaar wordt er aan de binnenbouw van de tunnel en de
aanleg van de rails gewerkt. Dan is de Zugwaldtunnel in
1995 klaar. Voor de bouw van de Vereinatunnel wordt de
Zugwaldtunnel reeds in gebruik genomen. De
tunnelboormachine doet 2 jaar lang zijn werk zodat de
doorslag voor de Vereinatunnel op 26 maart 1997
plaatsvindt.
Op 12 december 1998 worden het noordelijke en zuidelijke
spoor aan elkaar verbonden. Daarna zijn nog 11 maanden
nodig voordat de tunnel werkelijk op 19 november 1999
geopend kan worden.
Toch is de bouw van de tunnel mede door de meevallende
kosten en ondanks enkele tegenvallers tijdens het boren
van de tunnels heel voorspoedig verlopen. De verwachting
was namelijk dat de tunnel eerst in het jaar 2000
geopend zou kunnen worden. Nu kan er dus al volop
gebruik van gemaakt worden.
Voor de ingebruikname van de tunnel is behoorlijk wat
nieuw materieel door de RhB aangeschaft geworden. De RhB
was al in het bezit van 9 lokomotieven Ge 4/4 III en
voor de Vereinalinie werden nog eens drie van deze
lokomotieven aangeschaft. Er werden oprijdrijtuigen
aangeschaft met overdakking voor Saglains (AMS-S).
Oprijdrijtuigen zonder overdakking die ook als
autotransportwagon gebruikt kan worden tussen AMS-K en
ATW. De autotransportwagons met dak (ATW). En dan
natuurlijk nog de oprijdrijtuigen voor de zijde Klosters
(AMS-K). Verder werd een stuurwagen met 8 zitplaatsen en
een bagageruimte aangeschaft.
Voor de officiële opening waren 600 gasten uitgenodigd.
Een opmerkelijke uitspraak deze dag gedaan. Silvio
Fasciati, directeur van de RhB: « Es ist ein echtes
Langstreckenrennen, das wir absolviert haben. Da wir
nicht auf Hawaii sind, ist es auch nicht der Iron Man,
sondern ein noch ansprugsvollerer Marathon, der Stone
Man".
Zo’n 200 journalisten waren op het feest aanwezig om het
laatste treinspektakel van de twintigste eeuw te
verslaan. Verder kwamen zo’n 20.000 belangstellenden of
de festiviteiten af.
Overal werd feest gevierd. Aan de noordzijde van de
tunnel en aan de zuidzijde, heel bewust koos men ervoor
dit ‘gescheiden’ te houden. Ook in de tunnel werd volop
gefeest. Ook vele alpenhoorn-blazers waren voor het
opluisteren van het feest uitgenodigd.
Kortom, het leek rustig te worden op spoorgebied in de
driehoek tussen Landeck, Scuol en Mals, maar wat bleek.
Met de opening van de Vereina-tunnel en de daar
uitvloeiende verbetering van de bereikbaarheid van het
Zwitserse Unterland met het Engadin, lijkt de
Vereina-tunnel meer te kunnen worden, dan een sluitstuk
in 19 km nieuwe spoorwegbouw in Zwitserland. Het lijkt
of delen van de Reschen-Scheideck-Bahn plannen weer
realiteit zouden kunnen worden.
Want wat blijkt uit een blik op de landkaart, vanuit
Scuol is het namelijk maar 40 km naar Landeck. De
afstand in vogelvlucht tussen Scuol en Mals is maar 23
km. Met de bouw van een tunnel tussen Ramosch, in het
Inndal en Mals, en een spoorlijn vanuit Landeck, zijn er
mogelijkheden om drie nieuwe spoorverbindingen te
creëren, namelijk Landeck-Mals, Landeck- St
Moritz-(Tirano) en Landquart- Mals. Uit milieu- en
ecologisch oogpunt zou een open spoorlijn over de
Reschenpass vandaag de dag niet meer mogelijk zijn.
Met een 17 km lange tunnel tussen Ramosch en Mals die
bijna horizontaal zou verlopen, liet zich in
normaalspoor profiel een uiterst gunstige nieuwe
Alpendoorsteek realiseren. Verder zou het mogelijk zijn
met moderne bouwtechnieken een normaalspoorlijn te
leggen tussen Landeck en Ramosch. Daarbij zou dan de
Finstermünzschlucht moeten worden ondertunnelt. De RhB
verlenging zou dan vanuit Scuol tot Ramosch maar 10
kilometer bedragen. En met een derde rail door de tunnel
en richting Landeck zou de RhB nieuwe attractieve
spoorverbindingen erbij krijgen. Bijvoorbeeld
Autotreinen Landquart- Mals. Het lijken onrealistische
plannen, maar in het huidige Europa waar grenzen
vervagen en Alpenlanden steeds meer last krijgen van
files en verkeersoverlast in het transitverkeer zijn
deze plannen wellicht eerder in uitvoering dan wij nu
kunnen voorzien.
Last
Update 3-3-2010 Heeft u aanvulling
of verbeteringen . .
